En el contexto actual de restricciones fiscales y recorte obligado del gasto público comprometido con el Fondo Monetario Internacional (FMI) para los próximos tres años, los especialistas coinciden en un punto: el camino para reducir el costo argentino y mejorar la competitividad pasa por trabajar caso por caso.
Marcelo Capello, presidente del Ieral de la Fundación Mediterránea, pone como ejemplo a Chile y Australia como países que trabajaron en planes de competitividad y productividad de largo plazo. “La Argentina debe detectar todos los eslabones de la competitividad en donde tenemos deficiencias y definir un plan de mejora a medida”, dice y dispara: “Esa estrategia pisaría muchos callos, en todos aquellos casos en que existen rentas atadas a la excesiva burocracia, a alguna protección o regulación en particular, todos casos que generan beneficios sectoriales, aunque no necesariamente generales”.
“La Argentina, en su competitividad, es artesanal”, define Alberto Schuster, director de la Unidad de Competitividad de la consultora Abeceb. Para el experto, lo mejor que puede hacer el Gobierno es ir sector por sector y analizar variable por variable.
Desde PwC, José María Segura, economista Jefe, coincide con esa visión y pone el caso del yacimiento Vaca Muerta como un ejemplo de acuerdo entre autoridades provinciales, nacionales, gremios y empresas. Entre otras cosas, el acuerdo garantiza un precio mínimo para los productores de gas, compromete a la provincia de Neuquén a no aumentar los impuestos y a los gremios a modificar sus convenios para mejorar la competitividad. En paralelo, las empresas se comprometieron a invertir US$ 5000 millones el primer año y durante los siguientes otros US$ 15.000 millones en total. “Un plan así debería llevarse a cabo en cada uno de los sectores. Esto demanda tiempo, pero es una forma de mejorar genuinamente la competitividad y no con las devaluaciones que terminan siendo inefectivas”, observa Segura.
Vaca Muerta es un ejemplo de acuerdo entre autoridades provinciales, nacionales, gremios y empresas.
Los costos burocráticos a los que alude Capello también son mencionados por Schuster. Como ejemplo, cita el caso del registro de la propiedad automotor, que representa un 5 por ciento del valor del auto en una transferencia. “Eso se podría eliminar, claro, pero esa recaudación va al financiamiento del Ministerio de Justicia”, detalla. Así, la reducción de impuestos demandaría un trabajo ad-hoc, no solo para identificar sectores sino, también, para hacer el análisis inverso: a quién financia ese impuesto y de qué manera se podría prescindir de él.
Los analistas coinciden en que el costo laboral es el más difícil de desatar y que tanto en el corto como en el largo plazo solo podría llegarse a un acuerdo en la reducción de las cargas sociales. El especialista de Abeceb reconoce este punto, pero sostiene que la estrategia en lo laboral no puede apuntar a los costos, dado que muchos países industriales tampoco pueden competir a nivel salarial y se concentran en estrategias de agregado de valor. “La pregunta es: cuando se remuevan todos los obstáculos macro, se baje la tasa impositiva a valores razonables y haya convenios más razonables en el marco de nuestra idiosincrasia, ¿las empresas estarán preparadas para competir?”, lanza.
Los analistas coinciden en que el costo laboral es el más difícil de desatar y que tanto en el corto como en el largo plazo solo podría llegarse a un acuerdo en la reducción de las cargas sociales.
El caso Toyota surge como uno de los ejemplos a seguir por las firmas que operan en el país. Su especialización en la fabricación de la pick-up Hilux hizo que gran parte de la industria local evaluara el caso y virara al segmento de camionetas y SUV. “Michael Porter planteaba que ser competitivo internacionalmente se da también al tener exigencias domésticas”, detalla Marcelo Elizondo, director de la consultora DNI, que brinda asesoramiento para negocios y comercio internacional. Sin embargo, aunque ve que la especialización en productos de calidad es una de las soluciones para mejorar la industria, entiende que las empresas y productores locales deben ser acompañados en el proceso. “Las importaciones tienen un arancel promedio de ingreso al país de más del 10 por ciento, mientras que en el resto del mundo ese porcentaje es del 3 por ciento”, explica Elizondo, y detalla que eso hace que importar bienes de capital, insumos, piezas y partes signifique asumir altos costos en frontera si quieren ingresar componentes de calidad.
Efectos diferidos
Para el especialista, el Gobierno impulsó una agenda de internacionalización ambiciosa al empujar el acuerdo de libre comercio entre la Unión Europea y el Mercosur, ingresar como miembro observador de la Alianza del Pacífico y organizar cumbres como la de la OMC o el G20. “Es un posicionamiento y una apuesta, pero esto genera respuestas y efectos diferidos en el tiempo, no son inmediatos”, reconoce. La Argentina es uno de los países con menor inserción internacional. Mientras que el mundo exporta el 29 por ciento de lo que produce y la región el 22, la Argentina solo vende en el exterior el 12 por ciento de su producción, apunta. Para Elizondo, una de las soluciones que ayudaría a reposicionar a los productos locales en el mundo sería salir a negociar con países que se encuentran dentro de los 30 principales importadores del mundo, como Emiratos Árabes Unidos, Turquía, Taiwán, Singapur, Hong Kong, Arabia Saudita y México.
Pedro Cascales, secretario de Industria de la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), suma que la apertura de nuevos mercados debería estar acompañada de la reducción de impuestos: “De esta manera se incluiría más gente al sistema y permitiría ser más competitivos, porque dejaríamos de exportar impuestos”. Pero antes, Capello hace un llamado de atención. “Se debe mejorar la competitividad a la vez que se va abriendo la economía, y no al revés. Abrir totalmente la economía en presencia de una baja competitividad en la producción nacional puede destruir actividades que no son intrínsecamente ineficientes, sino que presentan altos costos unitarios por la baja competitividad que generan regulaciones y decisiones estatales varias”, alerta.
Las importaciones tienen un arancel promedio de ingreso al país de más del 10 por ciento, mientras que en el resto del mundo ese porcentaje es del 3 por ciento
De todas formas, para exportar, la producción debe cruzar aduanas o, bien, llegar a los puertos. Desde PwC aseguran que, de tener una infraestructura ferroviaria, en muchos casos, el productor podría recuperar un 16 por ciento de lo que gasta hoy en logística. Aunque muchos celebraron la incorporación de los bitrenes como una de las maneras de transportar mayor volumen de mercadería por ruta, Segura pregunta en qué medida ese beneficio no se termina yendo en un aumento del salario del camionero.
Por su parte, Carlos Musante, director Técnico de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos, reconoce que el 95 por ciento de la carga va en camión y que el muy escaso ferrocarril se usa para la carga de aquellos que ganaron las licitaciones. “Sería muy bueno que se volviera al sistema de multioperador de transporte de carga ferroviaria, en el que sobre una misma vía corren distintas empresas que compiten entre sí. Eso bajaría los costos”, explica.
Para Cascales, una solución a aplicar en el corto plazo es mejorar el rendimiento del ferrocarril Belgrano que funciona como corredor bioceánico: “Es el único que conecta el Atlántico con el Pacífico. Conecta el puerto de Buenos Aires con Antofagasta y Calama en el Pacífico. Ese tren está operativo y se podría exportar muchísimo más y sacar cargas hacia el Pacífico, cosa que hoy no se está haciendo, ya que se maneja con bajos volúmenes”, destaca.
Una solución a aplicar en el corto plazo es mejorar el rendimiento del ferrocarril Belgrano que funciona como corredor bioceánico
Desde el punto de vista del puerto y el trabajo de los operadores, Delia Flores, presidenta de Grupo Flores, reconoce que una de las formas de ahorrar costos estaría en la posibilidad de integrar la zona franca, la aduana, terceros organismos y el puerto, como se hizo en Barcelona: “Es la única manera de economizar. Estamos todo el día yendo de una punta a la otra de la Ciudad para sacar un papel. Necesito tener a una persona trabajando un día entero solo para sacar un papel”. En lo inmediato, Schuster concluye que las empresas deberán atravesar dos trimestres difíciles antes de ver la recuperación de la macro y tener la posibilidad de plantear nuevas estrategias para mejorar la competitividad en 2019.
Fuente: Apertura
